通用工程師用14個月重新定義了汽車的驅動方式！

　　自汽車誕生以來，轉向不足便是一直存在的問題，而很多老司機對于轉向不足的理解卻又是不同的，有人認為過彎帶著一點轉向不足才是樂趣，而有的人則認為，轉向不足則完全是拖泥帶水，生無可戀。

而歐寶的全輪驅動版Insignia使用了雙離合后差速器，而此舉的目的不僅僅是改善牽引力。雖然歐寶Insignia Grand Sport量產車上市還有一年之久，全輪驅動版的高智能硬件，讓我們相信它有潛力成為同級中操控性能最佳的車型。

　　這套系統的核心位于后部，它放棄了傳統的差速器，使用了來自吉凱恩公司的Twinster全驅系統。這套系統就是福特福克斯RS和路虎攬勝極光用的那套系統。它的雙離合結構不僅能完成傳統差速器的任務，還具有扭矩分配功能，但它依靠的參數范圍要大得多。據國外媒體報道，歐寶已經花了14個月在各種環境下開發這套系統，并且與之前的全驅版Insignia和大眾帕薩特四驅版進行了對比。歐寶說吉凱恩的系統與另外兩者相比都有著顯著的優勢。

　　據該項目的駕駛動態經理介紹說，他們針對四驅系統提出的要求涉及了牽引力、爬坡能力、各種路面上的起步性能、拖車牽引能力、安全性以及穩定性。就扭矩分配功能而言，Twinster比現款Insignia后軸上的電子限滑差速器要更加強大，可以將扭矩獨立地傳遞給每個車輪。

　　盡管歐寶沒打算給Insignia Grand Sport這款大型掀背車配備福克斯RS那樣的漂移功能，但Twinster的設計初衷是在提升牽引力和安全性的同時改善駕駛體驗。通過精確控制分配給每個后輪的扭矩，可以實現受控偏航效果——簡單來說，就是控制著車身在圍繞其旋轉軸轉動時的幅度有多大。在緊急情況下，電子穩定性控制系統可以通過對單獨車輪進行制動來達到同樣的效果，但Twinster系統通過增加和減少傳遞給后輪的扭矩可以讓整個過程更順暢，而且可以在更為常規的駕駛狀態中實現這種效果。目前這套系統只會提

　　供給下一代Insignia。

時髦的模式

　　有兩種駕駛模式控制著Twinster差速器的行為以及車輛做出的相應動作。Tour（旅行）模式的重點是穩定性和消除轉向不足，最大限度地控制偏航現象。切換到Sport（運動）模式，扭矩分配的效果得到加強，兩個后輪間形成一定程度的轉速差（外側大于內側），從而實現轉向過度。

　　動力魔術

　　全驅版的Insignia使用的2.0升渦輪增壓發動機，最大扭矩是400牛·米，但通過限速器的放大，后軸獲得的最大扭矩竟然高達2500牛·米，而每個車輪獲得的扭矩最大可達1500牛·米。在極端情況下，例如三個車輪都軋在冰面上，只有一個后輪有抓地力，1500牛·米也足以讓輪胎抓牢地面穩健起步。

無極分配

　　歐寶的工程師說：“恒時全輪驅動將成為歷史。”在他們看來，提高經濟性也是一個重要目的。雖然Twinster位于后軸上，但Insignia使用的系統也可以減少對后軸的扭矩供應，環境適當時甚至可以減少到零，例如在直線道路上勻速巡航時。

　　頭文字B總結：在當今這個技術打天下的時代，各個廠家紛紛亮出自己最得意的法寶。至于這些技術到底是提高行車安全性多一點還是損失了更多的駕駛樂趣就仁者見仁智者見智了。

沒有差速器！

　　吉凱恩的Twinster系統沒有使用機械式或電子式后差速器，而是使用了兩臺動作迅猛的離合器來完全獨立控制傳遞給每個后輪的扭矩。扭矩分配和偏航效果還可以根據不同的路況和駕駛模式實現幾乎無級別的變化。